Dėl spartaus kelyje augančio transporto priemonių skaičiaus eismo ir automobilių stovėjimo problemos neišvengiamai kils. Priežastis - dabartinės transporto infrastruktūros ir stovėjimo sistemos nesugebėjimas susidoroti su didėjančiu transporto priemonių skaičiumi kelyje. Veiksniai, tokie kaip biurų užimtumas, užimtumas, automobilių nuosavybė, kelionės ir išlaidos savo nuožiūra, daro įtaką automobilių stovėjimo aikštelės naudojimui. Į pažangiųjų miestų šiandien turime visas galimybes, bet sumažinti stovėjimo problemą liko neliesti ilgai.
Labai išaugo susirūpinimas dėl nepakankamo stovėjimo vietų. Suprasdami kritinę situaciją ir valandos poreikį, aparatūros inžinierius Arjunas ir programinės įrangos veteranas Siva sugalvojo pradėti verslą, kurio tikslas - per savo įmonę „WiiTronics“ pateikti IoT pagrįstus parkavimo sprendimus. Norėdami sužinoti daugiau apie įmonę, mes paprašėme Arjuno (kuris yra įmonės generalinis direktorius ir steigėjas) vieno bendravimo su juo ir čia mes esame pasirengę priversti kamuolį. Taigi, pradėkime nuo straipsnio, kad sužinotume apie „WiiTronics“ siūlomus produktus ir kuo jie yra naudingi tinkamai valdant parkavimą.
K. Papasakokite apie savo įmonę „WiiTonics“. Kokius parkavimo valdymo sprendimus teikiate?
„WiiTronics“ yra IIT „Madras“ inkubuota įmonė, kuri buvo įkurta dar 2013 m., Kad galėtų kurti aparatinės ir programinės įrangos platformas, specialiai turint mintyje DI. Esu aparatūros inžinierius iš Silicio slėnio, o mano partnerė Siva yra programinės įrangos senbuvė. Anksčiau jis dirbo Wipro mieste Indijoje, o tada išvyko į Singapūrą tolesnių studijų. Ten jis dirbo įmonėje, kurios MTP srityje priklausė Singapūro vyriausybė. Taigi aš pakviečiau jį atvykti ir prisijungti prie manęs, kai pradėjau kurti „WiiTronics“.
Mes kuriame daiktų interneto produktus. Mes turime aparatinės įrangos platformą, „WiiTronics“ aparatinę platformą, kuri paprastais žodžiais reiškia bevielę elektroniką. Mūsų programinės įrangos platforma vadinama Random Mouse. Mes sukūrėme jutiklius, galinčius aptikti transporto priemones, todėl naudojame juos su savo aparatine platforma. Tai gali palengvinti visą kliento / kliento bendravimą su mūsų debesies serveriu. Platformoje taip pat gali būti bet kokie kiti jutikliai, išskyrus transporto priemonės aptikimo jutiklius. Mūsų tikslas yra paimti visus mūsų kuriamus produktus ir visus mūsų turimus sprendimus bei su juo globalizuotis, o tai yra mūsų dėmesys ateinančius trejus metus.
K. Paaiškinkite pagrindinę „IoT Parking“ sprendimų sistemos architektūrą ir kaip jie veikia.
Mes turime įvairių tipų parkavimo jutiklius, kurie yra sumontuoti kiekviename parkavimo vietos lizde. Vidaus patalpose mes turime specialius jutiklius, o lauko aikštelėje, pavyzdžiui, gatvėje, turime specialius jutiklius. Vidaus jutikliai yra visi ultragarsiniai jutikliai, kurie nustato, ar yra galimybė pastatyti transporto priemonę, ar ne. Tada jie bendrauja su jutiklio valdikliu. Kad sumažintume išlaidas, ant centrinio valdiklio uždėjome siųstuvą-imtuvą, iš kurio jis prijungtas prie visų jutiklių. Šie jutiklių valdikliai nustato kiekvieno lizdo būseną ir belaidžiu ryšiu siunčia duomenis į mūsų vartus, kurie yra „ Linux“ kompiuteris, prijungtas prie interneto ir kuriame veikia didžiulė programa. Tai smegenys arba viso sprendimo procesorius.
Būsenos atnaujinimai iš atskirų sklypų siunčiami į vartus, kurie juos įdeda į debesį ir atnaujina ekranus. Ekranas yra nepaprastai svarbus mūsų programai, kur kiekvienam automobilių stovėjimo aikštelės privažiavimui, ar jis būtų viduje, ar lauke; mes turėsime ekraną, kuriame bus nurodyta, kiek automobilių galima pastatyti bet kuria kryptimi. Taigi, jei jutiklis pakeičia būseną, vartai žino, kuriuos ekranus reikia atnaujinti. Tuo atveju, jei yra sakoma, yra važiuojamoji kelio dalis, penkios skirtingos važiuojamosios dalies, o jei gale yra jutiklis, kur automobilis palieka, pavyzdžiui, visi rodikliai, vedantys į tą važiuojamąją dalį, ir prie to jutiklio atnaujinami. Taigi jis kaupiamas! Tai mes darome su IoT jutikliais, mes jį nunešame į debesį.
„WiiTronics“ išsiskiria iš minios tuo, kad kitose įmonėse konkretaus važiuojamosios dalies dalyvavimas ekrane apsiriboja jutikliais. Taigi, jei yra šimtas lizdų ir šimtas jutiklių, ekranas yra prijungtas prie tų jutiklių ir parodo, ar yra tų šimtų lizdų. Tačiau dėl interneto mes galime pateikti kaupiamus duomenis kiekviename ekrane.
Q. Kodėl jūs atlikote konversiją iš ultragarso į magnetometro jutiklį? Ar visi jutiklio mazgai turi ultragarso jutiklį, ar magnetometro, ar tai yra abiejų derinys?
Tai visiškai priklauso nuo to, kokią automobilių stovėjimo aikštelę žiūrime. Vidaus patalpose automobilių stovėjimo aikštelės savininkas labai linkęs įrengti jutiklius ant grindų, nes ant grindų jie turi epoksidinę dangą ir gauna epoksidinės dangos garantiją. Ir negalima liesti grindų. Tai viena iš priežasčių, kodėl mes norėjome sugalvoti jutiklį, kurį galima uždėti ant lubų. Jis gali nustatyti, ar yra plyšys ir ar nėra grindų konstrukcijos įsibrovimo.
Kalbant apie magnetometro jutiklį, mes jį specialiai suprojektavome naudoti lauke. Jis maitinamas baterijomis; iš tikrųjų negali nupjauti kelio ir į vidų įnešti maitinimo laidų, ten reikia daug civilinio darbo. Štai kodėl mes ką tik suprojektavome cilindro formos puodelį. Jūs tiesiog kasti ir tada pataisyti, ir tai maitina baterijas, todėl kelyje jis mažiau įkyrus. Magnetometras nėra ultragarso pakaitalas, tačiau mes naudojame ultragarsą visoms savo programoms. Mes nustatėme, kad ultragarsas yra gana patikimas ir jis veikia taip gerai, kad dabar ultragarsu mes taip pat keliaujame į lauką, kur mes turime mažą stulpelį automobilio šone. Net lauke mes įdėsime savo LCD ekranus, kuriuose bus rodoma galimybė.
K. Naudojote „ZigBee“ ryšiui tarp savo šliuzo ir koncentratoriaus. Kodėl? Kodėl gi ne kiti protokolai, tokie kaip LoRa? Be to, ar ateityje ketinate pradėti naudoti kitus protokolus?
Viena iš pagrindinių „ZigBee“ pasirinkimo priežasčių pirmiausia yra dėl to, kaip automobilių stovėjimo aikštelės yra suprojektuotos Indijoje ir visame pasaulyje. Automobilių stovėjimo aikštelėse yra keli stulpai, pagaminti iš gelžbetonio, o visi automobiliai pagaminti iš metalų. Yra didžiulis susilpnėjimas. Jei mes kažkur įdiegėme vartus, yra tikimybė, kad mes negausime regėjimo linijos. Štai kodėl mes norėjome naudoti kelių šokių protokolą, kuriame, net jei vartai yra kažkur už kampo, o tarp jų yra liftų ir eskalatorių vestibiuliai, mūsų siunčiami duomenys gali šokti į kitus imtuvus ir patekti į vartus. Belaidis ryšys yra regėjimo linija, todėl duomenis galime rodyti iš trečios stovėjimo aikštelės rūsio į lauką, maždaug už 50 metrų nuo automobilių stovėjimo aikštelės. Taigi tai, ką „ZigBee“ atneša ant stalo, tai “sugeba šokti ir patekti į tikslą, ko Lora negali padaryti. Mes norėjome tinklinio protokolo ir kelių apynių protokolo.
K. Kaip veikia jūsų pajamų modelis? Ar tai tik vienkartinis diegimo mokestis, ar programinė įranga kaip paslaugos rūšis?
Tai yra derinys, programinė įranga teikiama kaip prenumerata prekybos centrams, oro uostui ar bet kur, kas yra operatorius, ir techninė įranga yra parduodama. Jie investuoja į „Capex“ ir perka aparatūrą bei ją įdiegia.
K. Kaip veikia magnetometro jutikliai? Ar gerai tai pritaikyti transporto priemonės jutikliams?
Magnetometru pagrįstas jutiklis yra magnetui jautri medžiaga, montuojama kelyje kaip tilto tinklas. Taigi, kai pasikeičia magnetinis laukas, pasikeičia ir pasipriešinimastaip pat. Tai užfiksuota kaip įtampos kitimas per tiltą. Tai sustiprinama ir iškeliama. Mes tarsi skaitome registrus, norėdami suprasti magnetinio lauko pokyčius atitinkamoje ašyje. Kai tai bus padaryta, parašysime savo algoritmą ir atliksime nedidelį statistinį skaičiavimą, kad įsitikintume, jog tai transporto priemonė, esanti ant jutiklio. Magnetinio srauto tankis keičiasi, nes transporto priemonės važiuoklė pagaminta iš metalo, ji yra ypač sunki ir turi įtakos jutiklį supančiam magnetiniam laukui. Taip jis nustato angą, jei automobilis stovi ant jutiklio ar ne. Taigi tai yra bene didžiausias iššūkis iš mūsų sukurtų produktų.
K. Kaip šie magnetiniai jutikliai montuojami kelyje? Kokios priežiūros reikia po įdiegimo?
Magnetiniai jutikliai yra sumontuoti pjaunant šerdį, šerdies gręžimas atliekamas kelyje, mes pašaliname cilindrinį dervą ir tada į ją įdėkite mūsų gaubtą. Aplink mūsų jutiklį yra izoliacinė medžiaga, kad paviršiaus temperatūra nuo kelio tiesiogiai nesiliestų su jutiklio gaubtu. Nors jie visi yra plastikai ir visi yra izoliuoti, mes stengiamės sumažinti šį efektą. Yra du korpusų dizainaidėl įvairių priežasčių. Viena iš priežasčių yra ta, kad aparatinė įranga neturėtų tiesiogiai liestis su gaubtu, kuris liečiasi su deguto keliu, o temperatūra neturi liestis su aparatūra. Antroji priežastis yra ta, kad programa veikia su baterijomis. Taigi norint pakeisti bateriją nereikia išimti ir pakeisti viso korpuso, korpuso viršus nuimamas ir pakeičiamas kitu korpusu, tik nuimant viršutinę dalį.
Tai yra šiek tiek keblu, kai diegiate jutiklį, kad įsitikintumėte, jog aplink nėra metalinių komponentų. Kitu atveju jutikliai yra iš anksto sukalibruoti tam metalo gabalui. Be to, kurdami jutiklį turėtumėte įsitikinti, kad skirtingose temperatūrose jutikliai elgiasi skirtingai. Prieš diegdami jutiklius, turime atlikti tinkamą temperatūros kalibravimą.
Aparatinė įranga suprojektuota taip, kad ji visada veikia miego režimuir mes patyrėme skirtingus dizaino pakartojimus. Iš pradžių mes turėjome du jutiklius. Taigi vienos rūšies netikslūs jutikliai, kurie gali aptikti tam tikrą obstrukciją viršuje, tada mes įjungtume magnetometrinius jutiklius, kad išsiaiškintume, ar lizdas yra, ar ne. Vėliau mes persikėlėme į lustą, kuris esant mažos galios būsenai mums pertraukė, kai pasikeitė magnetinis laukas. Taip mums pavyko tai pasiekti, kad visa grandinė veiktų miego režimu. Kai pasikeičia magnetinis laukas, mes pertraukiame ir grandinė atsibunda, tada mes atliekame savo skaičiavimus, kad įsitikintume, ar iš tikrųjų yra transporto priemonė, ar ne. Taigi, atsižvelgiant į naudojimą, galėtume praleisti nuo dviejų iki ketverių metų baterijos veikimo laiką. Mes naudojame ličio jonų akumuliatorių ir valdiklį, kurio nutekėjimo srovė buvo40-50 nanoampų.
K. Ar visiškai gaminate šiuos jutiklius Indijoje? Jūs esate nedaugelis, viena iš nedaugelio bendrovių, kurios naudojasi šiuo daiktų interneto parkavimo sprendimu. Su kokiais techniniais sunkumais susidūrėte kurdami tokį produktą?
Taip, mes gaminame šiuos jutiklius visiškai Indijoje. Susidūrėme su daugybe iššūkių. Kurdami magneto pagrindu pagamintus jutiklius, mes sužinojome, kad jutiklio išėjimas kinta priklausomai nuo temperatūros. Štai kodėl mes labai stengėmės jį izoliuoti nuo kelio paviršiaus, nes kelio danga gali pakilti iki 65–70 laipsnių Celsijaus, kai kur matėte, kad derva tirpsta kelio paviršiuje. Mūsų aparatūra iš esmės gali valdyti šią temperatūrą, tačiau vienintelis dalykas yra tai, kad jutiklio galia skiriasi priklausomai nuo temperatūros. Taigi, jei suprojektuojate jutiklį ir pastatote ant kelio, septintą valandą ryto jūsų jutikliai rodo tam tikrą vertę, vieną valandą po pietų jie rodo skirtingas vertes. Taigi kiekvienam jutikliui turėjome atlikti temperatūros kalibravimą, nes mes kūrėme šiuos gaminius pasaulinei rinkai, t.Į Edmontoną Kanadoje, kur žiemą piko metu yra minus 40 laipsnių Celsijaus, į tokias vietas kaip Dubajus, kur yra 55–60 laipsnių Celsijaus, kur kelio danga greičiausiai bus aukštesnė. Taigi tai yra vienas iš didžiausių iššūkių, kurį turėjome išsiaiškinti, koks yra procesas, kurį atliekame, kad įsitikintume, jog kalibruojame temperatūrą, o po to jutiklis veikia patikimai.
Antrasis aspektas yra tas, kad mes turėjome peržengti savo žinias elektronikos srityje, nes šie jutikliai yra sumontuoti kelyje. 16 ratų sunkvežimis gali nuspręsti pastatyti kelią ir nueiti išgerti arbatos. Taigi mes turime suprojektuoti gaubtą taip, kad jis galėtų tvarkyti sunkų šio konteinerio svorį, jei jie patektų ant jutiklio. Taigi mes jį suprojektavome ir gavome sertifikatą, turėjau paimti maždaug septynių tonų krovinį. Tai yra maždaug 2–3 tonomis daugiau, nei paverstų vienas ratas dideliame sunkvežimyje.
Kadangi konkurentų buvo nedaug, tai kelionę turėjome nueiti vieni, tačiau turėjome daug žmonių, kurie mums padėjo. Čia atsirado IIT „Madras“ inkubacinė kamera, turime keletą patarėjų, tiek technologijų inžinerijos srityje, tiek mes sulaukiau daug pagalbos ir daug jos buvo bandymai ir klaidos. Štai kodėl aparatūros kūrimas ir jos patekimas į komercinę rinką reikalauja daug laiko.
Q. Kaip jūs, kaip Indijos gamintojas, valdote savo tiekimo grandinę?
Keli Indijos platintojai nuo galvos pašalina galvos skausmą. Jūs tiesiog duodate jiems „BoQ“, ir jie viską tvarko; visa logistika, viskas, kas su tuo susiję, ir mes dirbame su keliais platintojais, o mūsų PCB surinkimo procesai yra perduodami, todėl pristatome savo platintojus PCB surinkimo žmonėms ir jie turi savo sąrankos platintojus, kad galėtume pamatyti sąnaudų ir naudos. Niekada nesusidūriau su jokia problema, susijusia su komponento įsigijimu ar produkto išleidimu laiku. Kalbant apie mūsų aparatūros projektavimą, PCB projektavimą ir surinkimą, tai visai nėra sunku, o ypač Indijoje, nemanau, kad tai apskritai yra iššūkis.
Q. Papasakokite apie savo kompiuterio regėjimu pagrįstą transporto priemonės aptikimą. Tai yra visiškai alternatyvus būdas pateikti parkavimo sprendimą. Kodėl pasirinkote tai?
Trečias produktas, su kuriuo šiuo metu dirbame, yra kompiuterinis regėjimas pagrįstas transporto priemonės aptikimas, taip pat naudojamas tas pats sekimas. Mes turime savo kameras kalbėdami su krašto dėžute. Aptikimas vyksta krašto lygyje. Mes neprivalome nufotografuoti stovėjimo vietos ir siųsti jos į debesį, kad galėtume atlikti procesą. Taigi visas apdorojimas vyksta krašto lygiu, o tai yra reikalinga Indijoje, nes mes neturime tokio pralaidumo, kokio reikalaujame tvarkyti tiek daug vaizdų ir didelių procesų. Tada į debesį siunčiama tik informacija, ar yra laiko tarpsnis, ar lizdas yra užimtas. Mes naudojame esamą modelį, kuris yra, ir mokomės perkelti. Kad šį modelį būtų galima patikimai pritaikyti mūsų programai, tai yra transporto priemonių aptikimas.
Taikant šį metodą, mes ant kelio negręžiame skylių. Taigi, tai nėra labai įkyri paviršiuje. Be to, kad mes nustatome, ar yra laiko tarpsnių, ar ne, keliuose jau yra didžiulė kamerų infrastruktūra, kuri naudojama stebėjimo tikslais. Taigi, kai kurias jau sumontuotas kameras galime pritaikyti. Tai darydami galime sumažinti kliento išlaidas. Be to, mes galime pridėti tam tikrų funkcijų, pavyzdžiui, galime pridėti algoritmus, kad aptiktume transporto priemonės numerio ženklą, o tai reiškia, kad jei konkretus lizdas yra konkretaus vartotojo rezultatas su tam tikru valstybinio numerio numeriu ir parkas, mes galime patvirtinti jei jis yra teisingas vartotojas, ar ne. Visa tai kažkaip sunku pasiekti naudojant tik jutiklius. Tai plėtoti šiek tiek lemia tai, ką siūlo ir mūsų konkurentai. Daugelis mūsų konkurentų siūlo kompiuterinėmis vizijomis pagrįstus technologinius sprendimus. Mes taip pat galime tai padaryti naudodami papildomas periferines paslaugas, kurios padėtų pagerinti vartotojo ir operatoriaus patirtį.
K. Kaip saugiai galime lažintis dėl kompiuterio regėjimo technologijų patikimumo, pavyzdžiui, lyjant lietui ar saulei tekant? Kiek praktiški yra šie sprendimai?
Buvo iššūkių kompiuterine vizija paremtose technologijose. Atliekame keletą bandymų, norėdami išsiaiškinti, ką galima padaryti, kad pagerintume tikslumą, jei mums reikia daugiau jutiklių, išskyrus kameras, ar turime kelis derinius. Tiksliausia jutimo forma papildo kompiuterio matymą kaip milimetrinių bangų radaro jutikliuskurį mes dabar tyrinėjame; mes ką tik pradėjome tai daryti. Dviejų jutiklių privalumas yra tas, kad žinote, kad mūsų tikslumas siekia beveik šimtą procentų, kai reikia aptikti transporto priemonę, o radaras gali veikti visomis oro sąlygomis. Milimetrinis radaras yra tai, kas imasi lėtai, ypač be artėjančių savarankiškų automobilių. Jie naudoja milimetrinius radarus, o mes į tai žiūrime kaip į kompiuterio regėjimo technologijos priedą.
K. Ar „WiiTronics“ kur nors įdiegė bet kurią iš šių kompiuterio matymo technologijų? Kaip sekėsi spektaklis?
Tai padarėme prekybos centre Čenajuje, įdiegėme kompiuterines vizija pagrįstas kameras, atpažįstame valstybinius numerius ir integravome tai kaip atsiskaitymo sistemos dalį. Kai tik įvažiuoja transporto priemonė, mes pasiimame numerio ženklą ir iš to gauname pasitikėjimo koeficientą. Kai jis gana aukštas, mes tiesiog atidarome užtvarą, neprašome transporto priemonės stovėti ir gauti bilietą ar dar ką nors. Panašiai prie išėjimo, kai jie ateina, užfiksuojamas numerio ženklas ir mes jiems tiesiog pasakome, kiek jie turi sumokėti.
Tikslumas, NPR nėra toks didelis, kaip turėtų būti. Bet mes gauname pakankamai gerai, nebent numerio lentelė yra pažeista arba jei numerio lentelėje nėra regioninės kalbos. Be to, yra didelis tikslumas.
Per metus surinkome daugiau nei tris tūkstančius įvairių automobilių vaizdų ir numerių skaičių ir nuolat mokome sistemą su surinktais duomenimis. Taigi, tokiu būdu galime pagerinti tikslumą. Norime, kad vyriausybė standartizuotų valstybinius numerius ir sugalvotų tinkamus šriftus, kad būtų galima padidinti tikslumą, reikia padaryti daug daug dalykų.
Q. Kaip duomenų rinkimas per DI padeda optimizuoti parkavimo sistemas?
Mūsų klientai yra B2B, o ne B2C. B2C yra galutinis klientas; jie turi aiškių pranašumų žinodami, kur yra tiesioginių automobilių stovėjimo vietų. B2B klientams mes teikiame daug analizės duomenų, mes suteikiame jiems tokius duomenis kaip vidutinis užimtumo laikas ir remiantis įvažiavimo / išvažiavimo transporto priemonių tarifais, mes jiems pasakome, kiek automobilių stovėjimo vietų bus, tarkime, praėjus trims valandoms arba po keturių valandų. Tai jiems padeda planuoti automobilių stovėjimo aikštelę. Išskyrus tai, jūs žinote, vienas iš mūsų klientų, jie manė, kad jų piko valandos eismas vyksta sekmadienį penktą vakaro. Bet kai nuėjome ir peržiūrėjome duomenis, buvo 11 ryto, ir kodėl duomenys yra aktualūs, nes prekybos centrai piko metu stengiasi turėti daugiau darbo jėgos. Taigi svarbu žinoti, kas yra piko valanda. Sekmadienio vakarais, kadangi automobilių stovėjimo aikštelės jau pilnos ir įvažiuoja transporto priemonės, jie mano, kad tai jų eismas. Nuėję pažiūrėti duomenų pamatėme, kad sekmadienį 11 valandą ryto automobilių stovėjimo aikštelė tuščia; transporto priemonės atvykimo greitis buvo daug didesnis. Taigi, jums reikia darbo jėgos, kai automobilių stovėjimo aikštelė yra tuščia, o jūs norite nukreipti transporto priemones ir pamatyti, kaip norite užpildyti stovėjimo aikštelę, o ne tada, kai jūsų pilna.Tokią svarbią analizę teikiame galutiniam klientui, kad jis galėtų pamatyti ir naudoti atskirus laiko tarpsnius.
Kelis kartus matėme automobilių stovėjimo aikštelėje. Pamatysite, kad parkavimo vartai uždaryti, o automobilių stovėjimo aikštelė pilna. Kitą dieną mes pažvelgėme į duomenis apie 20–30 automobilių stovėjimo aikštelių, kurios niekada nebuvo naudojamos visą dieną. Taigi, kaip mes jį maksimaliai išnaudojame, todėl pastatėme didelį ekraną už stovėjimo aikštelės, kuriame matome, koks yra mūsų dabartinis prieinamumas, kad jie aklai neuždarytų stovėjimo aikštelės ir nesakytų, kad ji pilna, net jei yra vienas lizdas, jis rodomas dideliame ekrane už automobilių stovėjimo aikštelės, kad yra laisvas lizdas, ir jūs galite leisti žmonėms eiti.
Kadangi į transporto priemonę išvažiuoja ir išvažiuoja nuolatinis automobilis, labai retai ekrane rodoma, kad automobilių stovėjimo aikštelė pilna, tai būna labai retai. Tai yra visas papildomas pranašumas, kurį suteikiame „b2b“ klientams, kurie perka šiuos produktus, gali būti prekybos centro savininkas oro uosto valdžia arba stadiono savininkas ir t. T.
K. Kaip iki šiol buvo pardavimai ir kaip jūs planuojate šios Indijos rinkos ateitį? Kokie jūsų planai dėl „WiiTronics“?
Pardavimai buvo puikūs. Nuo 2017 m. Kasmet augome daugiau nei 3 kartus, o praėjusiais metais išaugome 10 kartų pagal pajamas. Kalbant apie pardavimus, ateinančius trejus metus daugiausia dėmesio skiriame Šiaurės Amerikos rinkai, Artimųjų Rytų rinkai ir Pietryčių Azijos rinkai, kur dirbame su keliais platintojais, kad išsiaiškintume, koks yra teisingas kelias. Mes stengiamės per ateinančius penkerius metus nukreipti šimtą crore ir pajamas. Štai kur mes norime būti. Kai tai padarysime, suprasime, žinoma, yra keletas kitų programų, apie kurias šiandien galvojame ir žemės ūkio srityje. Taigi, kai bus tinkamas laikas, jei bus tinkama proga, mes taip pat pereisime prie to.