JT duomenimis, iki 2050 m. Beveik 2,5 milijardo žmonių taps miesto gyventojų dalimi, ir mes visi žinome, kad dabartinė būsto ir transporto infrastruktūra yra nepakankama ir nepadės patenkinti didėjančio žmonių poreikių. Norėdami tai padaryti, turime greitai ir ekonomiškai plėsti savo miestus. Be to, norint kovoti su transporto problema, reikia sutelkti dėmesį į miesto judėjimą oru, kuris padės miestams augti šoniškai.
Kas žino, ateinančiomis dienomis mes atsibundame tarp žalių medžių ir čiulbėjimo, dešimčių mylių atstumu nuo tankių miesto centrų. Ateitis mūsų laukia daug. Be to, kai pusryčiai, maisto prekės ir kt. Pristatomi bepiločiais orlaiviais, galėsite skristi į darbą ir neužstrigsite spūstyje.
Čenajuje įsikūręs startuolis, pavadintas „ ePlane“, pirmauja judrumo iš oro srityje. Turėdama visiškai autonomišką kompaktišką elektrinę lėktuvą „Ek Hanz“, kuris gali pakilti iš bet kur ir gali būti naudojamas daiktų pristatymui, bendrovė tikrai sukels revoliuciją mobiliame ore.
Bendrovės „ePlane“ įkūrėjas ponas Satyanarayananas Chakravarthy su mumis pasidalijo startuolio, komandos, ateities tikslų ir daug kuo kitu. Ponas Chakravarthy yra Indijos technologijos instituto „Madras“ aviacijos ir kosmoso inžinerijos profesorius ir specializuojasi orlaivių ir raketų varymo srityje. Jis turi IIT Madras aviacijos ir kosmoso inžinerijos bakalauro laipsnį, kosmoso inžinerijos magistro laipsnį (1992) ir filosofijos mokslų daktarą (1995) Džordžijos technologijos institute, Atlantoje, JAV, JAV.
Maža to, jis jau daugiau nei porą dešimtmečių yra aistringas IIT „Madras“ dėstytojas ir degimo, lazerinės diagnostikos ir kt. Tyrėjas. Prieš pasukdamas jis atkakliai įkūrė IIT „Madras“ didelį degimo tyrimų ir plėtros centrą „NCCRD“. pastaruoju metu jis atkreipė dėmesį į elektrinių lėktuvų varymą. Jis aistringai dirba su pramone, spręsdamas realaus pasaulio problemas ir kurdamas visuomenei svarbius produktus. Skaitykite toliau, kad sužinotumėte, ką jis sako apie „ePlane“, „Ek Hanz“ ir kt.
Q. „ePlane“ dirba su autonominėmis hibridinėmis elektrinėmis oro transporto priemonėmis, kaip viskas prasidėjo ir kokie jūsų planai?
Energetikos ir mobilumo erdvėse aplink mus vyksta daugybė greitų pokyčių. Šiluminę energiją greitai keičia atsinaujinantys šaltiniai, o elektra varomos transporto priemonės greitai keičia degimo transporto priemones.
Būdamas aviacijos ir kosmoso inžinierius, turėdamas pagrindinį išsilavinimą ir turėdamas varomąją jėgą, paklausiau savęs, ar šiuo metu neketinu pažvelgti į elektrinį orlaivių varymą, ką dar daryčiau! Paleiskite praeitį, kad ir kokia ji būtų didinga, ir apims ateitį, kad ir kokia ji būtų neaiški, yra mantra. Tai motyvacija paskatino įkurti „ePlane Company“. Maža to, praėjusiais metais aš pirmas, mano žiniomis, du kartus per du semestrus pasiūliau pilnavertį semestro trukmės kursą apie elektrinių orlaivių varymą. antrą kartą, kad po pakeitimų būtų galima įkelti į „YouTube“!
„ePlane“ siekia, kad ateityje elektros aviacija būtų greitas žmonių judėjimas trumpais ir vidutiniais atstumais miestuose ir aplink juos. Mūsų akys nukreiptos į dviejų vietų autonominio VTOL elektrinio lėktuvo, skirto miesto taksi paslaugoms, gamybą. Mano manymu, tai pagrįstai įmanoma daugiausia naudojant hibridines aviacines transporto priemones - hibridines ne taip, kaip varant degimo būdu ir elektra, bet VTOL su fiksuotais sparnais derinio prasme, ty pakilti kaip bepilotį orlaivį, bet skristi į priekį kaip lėktuvą! Jei norėtume apgyvendinti dangų oro taksi kasdieniams žmonių važiavimams, jis turėtų būti visiškai elektrinis, kad jis būtų paprastas ir palyginti nebrangus.
K. Pasakykite mums, kaip „ePlane“ iš pradžių nusileido ant žemės? Kaip padėjo NCCRD ir IITM?
„ePlane“ pirmiausia nuėjo nuo žemės! Visi šie esminiai sprendimai - kodėl tai turėtų būti visiškai elektrinė, kodėl gi ne hibridinė varomoji jėga tarp elektrinio ir vidaus degimo variklio, ar tai tiesiog mados ar fetišo pasirinkimas, kai viskas atrodo elektra, kad atrodytų ironiškai iš pagrindinio degimo eksperto, ar tai tikrai daro techno-ekonomine prasme (tai daug sielos ieškojimo!), kodėl tai turi būti VTOL, kodėl jis turi būti VTOL fiksuoto sparno hibridas, kodėl dvivietis, kodėl autonomiškas, kas būtų tinkamas kainos taškas Indijos rinkai ir kt. Kiekvienas iš jų turėjo būti sugalvotas ir aptartas, o atsakymai turėjo būti patiems sukurti, užuot tik žiūrėjus, ką daro kiti. Nes mes puikiai suvokiame Indijos rinką ir miesto judumo situaciją.
Indija yra ypač geroje vietoje, kur ji naudoja eVTOL, skirtą miesto oro judumui (UAM), skirtingai nei Kinija, kuri, mano nuomone, pasiekė šiek tiek per anksti prieš mobilumo pertvarkas, šiandien tai liudijame ir tęsėme didžiulius investicijas į infrastruktūrą, kurios gali būti išvengta naudojant naujas technologijas! Aš sukūriau terminą „infrastruktūra“! Panaši padėtis ir su pažengusiomis šalimis, kai jau įrengti visi greitkeliai ir estakados, jų judėjimo skausmo taškas vienam asmeniui nėra toks skausmingas kaip Indijoje. Šiandien Indijai UAM, atrodo, yra „būtinas“, o ne „malonu turėti“, skirtingai nei kitose vietose. Nepaisant to, kad rinka yra ypač jautri kainai, turime išleisti viską, kas geriausia, todėl daug informacijos apie „ePlane“ yra jos konfigūravimas.
NCCRD greitai išsivystė į itin gilių technologijų startuolių ir projektų katilą, kurių didžioji dalis esu didžiuodamasi, pavyzdžiui, „Agnikul“, „Aerostrovilos“, „X2fuels“, „Tan90“, „hyperloop“, kosminis ginklas ir kt., Kurie sinergiškai energizuoja „ePlane“ su savo erdve ir patalpos. Mes inkubuojami IITM inkubacinėje kameroje, kuri atveria daugybę išorinių suinteresuotųjų šalių ir verslo bei technikos mentorių. Pats IITM yra verslumo ekosistemos avilys, be NCCRD ir CFI, „Nirmaan“, „E-Cell“, GDC ir kt.
Q. Ek-Hanzas yra pirmasis bendrovės hibridinis orlaivis. Kokios yra šio AAV techninės specifikacijos ir savybės?
„Ek-Hanz“ yra trijų etapų transporto priemonių kūrimo proceso dalis, apimanti „Ek-Hanz“, „Do-Hanz“ ir „ePlane“, iš kurių paskutinis yra mūsų pagrindinis ateinančių metų tikslas - perkelti žmones per miesto dangų. Metodas yra sukurti technologijas, kurias būtų galima išbandyti mažesnėmis skalėmis, kurios pačios galėtų rasti komercinio naudojimo atvejų. „Ek-Hanz“ yra nedidelis HAV, galintis pakelti iki 6 kg svorio, tačiau vienu akumuliatoriaus įkrovimu su 2 kg naudinga apkrova galėtų nuvažiuoti net 100 km. Jis patenka į „mažą“ UAV kategoriją, o jo skrydžio aukštį civilinės aviacijos taisyklės riboja iki 120 m. Ta prasme ji yra visiškai autonomiška, ji gali pati naršyti su kelio taškais, taip pat aptikti ir išvengti kliūčių.
Q. Yra daug sunkiųjų elektrinių autonominių orlaivių , kuo jūsų produktas „Ek-Hanz“ skiriasi nuo tų?
„Ek-Hanz“ sukonfigūruotas taip, kad būtų atsižvelgta į šventąjį HAV gralą, ty VTOL skirti vertikalūs rotoriai yra dedveitas skrydžio į priekį metu, o sparnas, skirtas aerodinaminiam pakėlimui skristi į priekį, yra dedveitas VTOL metu. „Ek-Hanz“ nėra tik daugkartinio kopterio pliaukštelėjimas į fiksuoto sparno lėktuvą, bet bandoma juos sujungti į aerodinaminę konfigūraciją, kur rotoriai padėtų sparnui papildomai generuoti kėlimą sinergiškai, o sparnas padėtų rotoriams. kilimo ir nusileidimo fazėse. Šie du aspektai leidžia išplėsti „Ek-Hanz“ diapazoną, palyginti su paprastu vertikalių rotorių ir sparnų sugretinimu.
Q. Kaip „Ek Hanz“ yra tikras autonominis orlaivis, kaip jis vaizduoja realų pasaulį? Kokie jutikliai ir aparatūra valdo jūsų transporto priemonę?
Turime suprasti, kad „Ek-Hanz“ yra sudėtingesnis jutiklių montavimas, palyginti su didesniais orlaiviais, dėl griežtų svorio apribojimų ir nedidelio turimo nekilnojamojo turto. Taigi mes turime kelių 1D dangčių, nukreiptų skirtingomis kryptimis, derinį kaip artumo jutiklius, kad įvertintume atstumą nuo bet kokios kliūties, taip pat fotoaparatus, kad iššifruotume kliūties formos faktorių. Kliūties formos faktoriaus informacija sujungiama su atstumo įvertinimais ir paverčiama taškiniais debesimis, kad valdikliai turėtų priversti orlaivį skristi. Dinamiškam kliūčių vengimui ir statinėms kliūtims išvengti naudojamas tolimų nuotolių žemų dažnių lidarų ir trumpų nuotolių aukštų dažnių derinys. Kitos alternatyvos, tokios kaip2D „lidar“ ir stereoskopinės kameros yra arba per sunkios, arba prastesnio nuotolio / skiriamosios gebos, atsižvelgiant į greitį ir reikalaujamą reakcijos laiką, tačiau tai yra nauja sritis, todėl esame pasirengę patobulinti savo autonominio skrydžio paketą, pertvarkydami jį kaip komponentų specifikacijas tobulėti.
Q. Sakoma, kad „Drone“ naudoja mašininio mokymosi algoritmus savarankiškam skrydžiui, kaip tai veikia ir kaip arti mes turime atlikti autonominius skrydžius?
Mašininis mokymasis priklauso nuo mokymosi duomenų rinkinių prieinamumo. Nors mes sukūrėme maršruto taškų navigacijos modeliavimą su kliūčių vengimu įprastoje skrydžio aplinkoje, jų nepakanka, kad besivystantis ML būtų dislokuotas tikroviškuose skrydžiuose. Šiuo metu atliekame skrydžio testus ir renkame daug skrydžių duomenų, kad sukurtume mokymosi duomenų rinkinius. Prieš pradedant skrydžio sistemą, ML gali būti imamasi modeliavimo aplinkoje. Kol kas dar nėra aišku, ar šiam tikslui bus galima sukurti sertifikavimo standartus, todėl prireiks laiko per metus ar vėliau, kol atsiras visiškas jų priėmimas. Vienas konkretus aspektas, kuris galėtų būti pripažintas, yra kompiuterio regėjimu pagrįstas nusileidimas tam tikroje vietoje su žymėmis, tokiomis kaip jos yra skirtos sraigtasparnių aikštelėms. Mašinų mokymasis nėra privalomas savarankiškiems skrydžiams per se, įskaitant kliūčių vengimą,bet tai būtų „gera turėti“ funkcija, todėl šių dviejų nereikėtų maišyti.
Q. Ek Hanzas naudoja patentuotą energiją taupantį dizainą, kad pasiektų tolimą skrydį su dideliu kroviniu. Papasakokite daugiau apie dizainą.
Efektyviai energiją vartojantis dizainas pagrįstas fiksuoto sparno ir vertikalių rotorių žiūrėjimu kaip į vieną objektą aerodinaminėje aplinkoje, o ne tik gretinant abu jų nepriklausomus srauto laukus. Taigi, siekiant padidinti sukeltą pakilimą ir sumažinti derinio patiriamą pasipriešinimą, palyginti su dviem atskirai veikiančiais vienetais, buvo atsižvelgta į klausimą, kaip srautas per vieną paveikia kitą. Iš esmės dauguma kitų bepiločių orlaivių nenaudoja vertikalių rotorių skrydžio į priekį metu, kad sutaupytų energijos, tačiau optimalus jų veikimo lygis leidžia dar labiau sutaupyti energijos! Tada rotoriai gali būti naudojami papildomam valdymui nuo gūsių ir smulkesnių reguliavimų, o tai suteikia ir valdymo elementų perteklių.
Q. Jūsų įmonė pateko tarp 10 geriausių „Qualcomm Design“, „India Challenge“ finalininkų. Prašau pasidalinti savo patirtimi.
„Qualcomm“ išėjimas buvo didelis postūmis eplane kaip patvirtinimas. Be to, mes turėjome galimybę ištirti jų skrydžio kaminą, išmaniąsias kameras ir kitus mūsų naudojamus produktus. Mes sukūrėme aparatinės ir rašytinės programinės įrangos derinį, kad galėtume juos integruoti, o tai gali sukelti patentų pateikimą. QDIC kelionė buvo įdomi, nes jie surengė seminarus skirtingose kohortos, kurioje esame, vietose. Taip pat laukiame galimybės su investuotojais, kurią mums atvers pati „Qualcomm“. Rugpjūčio mėn. Dalyvaujant elektronikos ir informacinių technologijų ministerijos sekretoriui, jų paleidimas į „Startup India“ biurą mums labai gerai matėsi. „Qualcomm“ inžinieriams ir „Design Innovation Challenge“ programos vadovams buvo labai malonu dirbti. Tai tikrai viena programa,Norėčiau paskatinti daugelį giliųjų technologijų aparatūros startuolių apsvarstyti galimybę pažvelgti į juos.
K. Kaip matote AAV rinką Indijoje? Kaip manote, kokios yra galimos „Ek Hanz“ programos?
Kadangi Indija sparčiai vystosi, vyksta siaučianti urbanizacija. Infrastruktūros plėtrai sunku neatsilikti nuo šios tendencijos, todėl žmonės nori išlikti susitelkę ten, kur sutelkti patogumai, todėl tai lemia didžiulį eismo spūstį. Vadinasi, žmonės nori likti namuose ir leisti viską gauti jiems užsisakydami internetu. Vien maisto pristatymo verslas per pastaruosius kelerius metus augo 300%! Tai niekur neprilygstama. Čia bus naudingiausias „Ek Hanz“. Mažmeninės elektroninės prekybos verslui nereikia AAV pristatyti paskutinę mylią, tačiau tai gali būti naudojimas vidutinės mylios atstumu, ty nuo dievybių iki įvykdymo centrų. Tam labai tiktų didesnė naudingo krovinio AAV, būtent mūsų „Do Hanz“, kita didesnė transporto priemonė. Galiausiai, nors prekių judėjimas yra didesnė rinka nei žmonių judėjimas,tai iš tikrųjų svarbu žmonėms, todėl pagrindinis mūsų tikslas būtų „ePlane“, leidžiantis miesto oro judėjimą naudojantis oro taksi. Nereikia nė sakyti, kad tai gali gabenti didelius krovinius per miestą ir logistikos įmonėms. Numanau, kad tolimojo nuotolio skrydžiai, į kuriuos dažniausiai orientuojamės, nes mūsų orlaiviai galų gale leistų miestams, iš kurių iškraunami skysčiai, ir skleisti paslaugas būtų galima lengvai gauti tolimose vietovėse už miesto plėtimosi ribų. Visa tai galima lengvai sužinoti milijardais dolerių iš konsultacinių firmų ataskaitų ir kitų tyrimų, tačiau tai yra aukščiau išdėstyta filosofija, kaip pamatyti šias tendencijas ir įgalinti jas pakeisti pasitelkiant mūsų technologijas.tai galėtų gabenti didelius krovinius per miestą ir logistikos įmonėms. Numanau, kad tolimojo nuotolio skrydžiai, į kuriuos dažniausiai orientuojamės, nes mūsų orlaiviai galų gale leistų miestams, iš kurių iškraunami skysčiai, ir skleisti paslaugas būtų galima lengvai gauti tolimose vietovėse už miesto plėtimosi ribų. Rinkos dydį milijardais dolerių galima lengvai gauti iš konsultacinių firmų ataskaitų ir kitų tyrimų, tačiau tai yra aukščiau išdėstyta filosofija, kaip pamatyti šias tendencijas ir įgalinti jas pakeisti pasitelkiant mūsų technologijas.tai galėtų gabenti didelius krovinius per miestą ir logistikos įmonėms. Numanau, kad tolimojo nuotolio skrydžiai, į kuriuos dažniausiai orientuojamės, nes mūsų orlaiviai galų gale leistų miestams, iš kurių iškraunami skysčiai, ir skleisti paslaugas būtų galima lengvai gauti tolimose vietovėse už miesto plėtimosi ribų. Visa tai galima lengvai sužinoti milijardais dolerių iš konsultacinių firmų ataskaitų ir kitų tyrimų, tačiau tai yra aukščiau išdėstyta filosofija, kaip pamatyti šias tendencijas ir įgalinti jas pakeisti pasitelkiant mūsų technologijas.Visa tai galima lengvai sužinoti milijardais dolerių iš konsultacinių firmų ataskaitų ir kitų tyrimų, tačiau tai yra aukščiau išdėstyta filosofija, kaip pamatyti šias tendencijas ir įgalinti jas pakeisti pasitelkiant mūsų technologijas.Visa tai galima lengvai sužinoti milijardais dolerių iš konsultacinių firmų ataskaitų ir kitų tyrimų, tačiau tai yra aukščiau išdėstyta filosofija, kaip pamatyti šias tendencijas ir įgalinti jas pakeisti pasitelkiant mūsų technologijas.
Q. Su kokiomis problemomis susidūrėte jūs ir jūsų komanda pradinio „Ek Hanz“ prototipo kūrimo metu?
Gamybos projektavimas ir sąveika su gamintojais užtruko daugiau laiko nei tikėtasi. Dviejų sparnų konfigūracijos valdymas kartu su keturračiais rotoriais iš pradžių nebuvo akivaizdus, o iššūkis buvo jutiklių kūrimas siekiant išvengti kliūčių tokiems tolimiems ir greitai važiuojantiems automobiliams. Indijos reguliavimo institucijos, ty Civilinės aviacijos generalinio direktorato, įpareigotas neleisti kilti (NPNT) protokolas yra dar vienas aspektas, kurį turėjome tobulinti kelyje tiek aparatinės, tiek programinės įrangos diegimo srityje. Tiesą sakant, mes kaip alternatyvą arba nereikalingą priemonę vis dar kuriame nuotolinio pilotavimo (rankinio įsikišimo) ir vaizdo perdavimo į antžeminę stotį tolimojo susisiekimo ryšius.
K. Kaip būdami viena iš nedaugelio AAV kompanijų Indijoje, kaip įsigijote savo automobilio komponentų? Ar susidūrėte su sunkumais?
Mūsų AAV yra daugiakopio drono ir fiksuoto sparno lėktuvo amalgama. Jo bepiločių orlaivių dalis galima įsigyti iš pakankamai gerai įsitvirtinusių pardavėjų bazės. Tiesą sakant, dizainas yra pagrįstas tuo, kas yra lengvai prieinama. Lėktuvinę jo dalį turėjome pagaminti mes patys. Mes bendradarbiavome su anglies pluošto gamybos specialistais, taip pat bandėme derinti plastikinius 3D atspausdintus nešančius konstrukcinius elementus su anglies pluošto lakštais, vamzdeliais ir išankstiniais įtvarais. Šiems bandymams namuose turime 3D spausdintuvus. „IIT Madras“ technologinės paramos bazė ir startuolių verslumo ekosistema praverčia pirmą kartą išbandant įvairius variantus tokioje konfigūracijoje, kaip mūsų.
Q. Kaip šiuo metu vertinate sėkmę? Kokia yra jūsų metrika?
Laikas yra startuolių sėkmės raktas! Mes esame palengvinę nepilotuojamų autonominių orlaivių transporto taisyklių taikymą ir džiaugiamės galėdami būti peržengę šias ribas. Vykstant šiam procesui, kliento atpažinimas ir įsigijimas, bendradarbiavimas demonstruojant vartotojų skrydžius reguliavimo institucijoms ir vykdant komercinius bandomuosius planus yra ryškus. Gilindami dėmesį į posistemių, tokių kaip varikliai, pritaikymą, akumuliatorių paketų, skrydžio valdiklių, ryšių, jutiklių, kompiuterio regėjimo algoritmų ir kt., Kūrimą ir ortakinių ventiliatorių perėjimą į kitą didesnio lygio AAV, visa tai yra patraukli kelionė, kurią ėmėsi. Šios besiplečiančios galimybės pagerina mūsų vertę investuotojams, o tai yra tiesioginis mūsų sėkmės šiame etape metrika.